U posljednje vrijeme postaje teško naći auto koji pokreće motor sa samo dva ventila po cilindru. Japanci su (kao i obično?) krivi za sve. Kad im je trebao veliki marketinški proboj počeli su raditi motore s viševentilskom tehnikom. U sjećanju su mi još vrlo žive oznake 12v, 16v, DOHC, Twin Cam i kombinacije navedenih koje su već prije više od deset godina krasile stražnje krajeve Hondi, Toyota i sl. (neka se izostavljeni ne uvrijede). Europljanima to 'nije bilo potrebno.' Barem su tako mislili. Ili su željeli tako misliti. Kad je Honda u Formuli 1 napravila posao (čitaj počela dominirati) taj image su (izrazito uspješno) preselili na svoje aute. Budući da nema marketinga do F1.... krenulo je. Utakmica je počela.

Utjecaj drugi. Njega možemo zahvaliti milim nam vladama zemalja zapadne Europe koje konstantno donose sve strože zakone koji se odnose na dozvoljenu količinu štetnih tvari u ispušnim plinovima. Svako se snalazi kako može, ali najčešće je izlaz u konstrukciji glave motora s četiri ventila po cilindru. Ovdje valja biti pošten i reći da bi vrlo vjerojatno i samo dva ventila po cilindru bila dovoljna kod novo konstruiranog motora, jer bi on sadržavao najnovija saznanja o procesima izgaranja i vodenjima istih koja se stječu simulacijama i modeliranjima koja provode neki poznati fakulteti (Fakultet u Grazu je primjerice jedan od tih), ali što će si Ijudi misliti? Novi motor, a nema 16 ventila...

Tehničko razmatranje. Više ventila nudi veći presjek strujanja plinova i, shodno tome, i veću snagu. Ventili mogu biti manji, a profili brijega blaži. Podizaj ventila može biti manji i ubrzanja ventila manja. Sve su to preduvjeti za lako i brzi postizanje većeg broja okretaja. Ali tko to koristi? Rijetko tko i rijetko kad. Osim nekih motora specifične namjene (recimo GTi, GSi i srodne oznake), ostalo su uglavnom (ne) potrebne konstrukcije s više ventila.

Ovdje je vrlo važan i psihološki moment koji se odvija u glavama nekih kupaca: 'Kupil sam auto. Ima 16 ventila i ide ludo. Ima samo 1400 ccm i 90 KS. Ipak je šesnaest - šesnaest.. ' Zgodno zvuči, ali Alfa Romeo je još krajem 60-ih iz 1300 ccm izvlačio 96 KS sa samo DVA ventila po cilindru. Pa i donedavno im je za 146 KS iz dvije litre navedeni broj ventila bio dovoIjan...

Audi je počeo ugradivati motore s pet ventila po cilindru. Nade se onda u prodajnim katalozima i tragikomičnih situacija kad se nudi motor s dva ventila po cilindru prije ovog s pet i onda se pažljivo za svaki motor posebno objašnjavaju prednosti i naprednost baš te konstrukcije. Sve drugo nije na nivou.

Trend koji je uočljiv i u Europi jako izražen vodi k izumiranju motora s bregastom osovinom u bloku motora (OHV). Ovako, na brzinu, mogu se sjetiti samo Forda (motor 1,3 litre iz Ka) i Fiata (Cinquecento, 900 ccm) koji nude takve motore. Nezgoda je u tome što su to izvrsni motori i ne uklapaju se u kalup o tehnološkoj (ne) podobnosti... Da, i Škoda Felicia s motorom 1,3 litre isto je OHV, ali njemu je već najavljena likvidacija od strane Koncerna.

Dva ventila nisu (više) dovoljna. To zvuči preobično, nije hoch. Možda Vam je promaknuo podatak da je donedavno i Porsche imao dva ventila po cilindru. I? Ništa. 286 KS i fantastičan motor. Njima nikad nije trebalo više od dva da pokažu kako se to radi... Sad rade i oni s četiri, ali to ima svoje razloge.

BMW Motorsport (skraćeno M motori) imaju po četiri ventila po cilindru s punim opravdanjem. Ti su motori ionako na granici mogućeg... Možda bez konkurencije.

Za kraj? Broj ventila nije nikakva garancija. Ne jamči ništa. Postoje izvanredni motori s dva ventila po cilindru, a i oni drugi. Možda ste vidjeli posljednju generaciju Corvette? Kažu da je motor fantastičan. Ima dva ventila po cilindru i OHV konstrukciju... Sad ti budi pametan.