Oni koji su već kliknuli na ovaj link uglavnom znaju o čemu se radi, pa mislim da nije potreban dodatni uvod koji bi ih upućivao u činjenice da je Honda najveći proizvođač motora na svijetu, kao i to da je Honda firma sa najsportskijim image-om na svijetu. Znam da će se BMW-ovci ljutiti, ali ne možemo pobjeći od istine...

U trenutku dok pišem ovaj tekst (niti mjesec dana do 3. milenija) Hondin motor koji se nalazi u njihovom roadstar-u S2000 ima najveću relativnu snagu - ne računajući kompresorske motore. Motor ima 2000 ccm i snagu od 240 KS što znači da ima 120 KS po litri zapremine - više nego bilo koji Ferrari, BMW M ili Porsche... Motor tu snagu ostvaruje na preko 8000 okretaja u minuti, a da bi se ovaj serijski (komercijalni) motor mogao toliko brzo okretati, najzaslužniji je VTEC - hondin sistem promjenjive faze otvaranja ventila...

U čemu je stvar...

9,000 okretaja u minuti je maksimum za koji tvornica jamči da se taj motor može vrtiti (iza toga počinje crveno polje na brojaću okretaja)... to znači da taj motor 4,500 puta u minuti uzme, zapali i izbaci smjesu... to isto tako znači da se ta smjesa mora puno brže kretati u radni prostor (motora) i iz njega van... I kako onda nagovoriti tu smjesu da se brže kreće? Jednostavno... Napravite propuh... (Možete to probati i kod kuće! najbolje je ako imate prostoriju sa dva prozora koji su na suprotnim zidovima, pa probajte kako to izgleda kada vani puše vjetar, a vi otvorite obadva prozora U ISTO VRIJEME... smjesa smoga i zraka se u tom slučaju stvarno brže kreće - jel' da?)

Na provom dijagramu vidite kako to izgleda kod standardnih motora... bijela linija označava fazu otvaranja i zatvaranja ispušnog ventila, nakon kojeg se (kod slijedečeg takta) otvara i zatvara usisni ventil (crna linija)...
Kod trkačih motora to izgleda nešto kao na drugom dijagramu... Prije nego što se ispušni ventil zatvori, usisni ventil je več otvoren, što smjesi omogučuje da brže prolazi kroz cilindar... tj. nema stanja čekanja kao kod gornjeg motora...

I sad se vjerojatno svi pitaju zašto taj drugi sistem ne stave i na standardne motore... Razlog leži u tome što taj sistem funkcionira dobro samo kada se radi o velikom broju okretaja (što je jako korisno na trkama), a na malim okretajima su takvi motori jako neelastični... Ako standardni motor hočete nagovoriti da ima fazu otvaranja ventila kao kod trkaćeg motora morate samo promjeniti bregastu osovinu koja će imati drugačija nazubljenja (brijegove, tako da su ventili duže i više otvoreni)... Naravno, najbolje bi bilo kada bi motor malo mogao imati standardnu bregastu osovinu na malom broju okretaja, a onu drugu na velikom broju okretaja... I kakve sad to ima veze sa Hondinim V-TEC sistemom?... Pa Hondin V-TEC sistem omogučuje da se ventili otvaraju i na prvi i na drugi način... čak i na treći (srednji)... Evo kako...

	Prva faza Kod nižeg broja okretaja rade samo dva brijega (Crvene strelice) bregaste osovine (ljubičaste točke) i podižu klackalice (Žute točke) koje pak spuštaju ventile... Primjetit ćete da prvi brijeg (najmanji, skroz lijevo) samo malo spušta jedan ventil - to znači da i malo goriva ulazi u radni prostor... dok treći brijeg (skroz desno) spušta ventil malo više... U ovoj fazi srednji brijeg (Plava točka) podiže svoju klackalicu, ali ona nije fizički povezana sa ventilima - tako da se brijeg u stvari vrti u prazno i ne radi ništa efektivno...
	Druga faza Kada se motor zavrti do srednjeg broja okretaja, u gornju polovicu hidrauličnog voda dolazi ulje (Narančasto) pod velikim pritiskom. To ulje pritišće klizać desne klackalice (Crvena točka) tako da on uđe u lijevu klackalicu (Plava točka - usporedite stanje sa prethodnom slikom)... Posljedica toga je da oba ventila dobivaju istu fazu, tj. više se otvaraju... sada elektronika motora može ubaciti npr. više smjese kroz usis... S obzirom da je treći brijeg bregaste osovine sada preuzeo kontrolu nad usisnim ventilom, prvi (najmanji) brijeg se sada vrti u prazno i ne dodiruje svoju klackalicu jer mu je previsoko... Srednji brijeg se nalazi u istom stanju kao i u prvoj fazi...
	Treća faza Kod visokog broja okretaja ulje ulazi i u donju polovicu hidrauličnog voda... To ulje pritišće donji klizać desnog zupca, koji pritišće ostale klizaće (Crvena strelica), a finalni učinak je da su sve klackalice spojene kao da su jedna kompaktna cjelina... Sada nastupa srednji brijeg bregaste osovine - kako je najviši, on jedini i radi, a druga dva zupca se vrte u prazno jer su im klackalice previsoko... srednji brijeg je ovdje izveden tako da ima malo pomaknutu fazu od druga dva, pa se oba ventila u ovom režimu otvaraju ranije i zatvaraju kasnije, a prilikom otvaranja se spuštaju do najniže točke... To znači veliki propuh za veliku količinu smjese...

Ovakav sistem regulacije rada ventila dodatno opterećuje bregastu osovinu, pa se na takve motore ne stavljaju hidraulični podizači ventila, stoga je iste potrebno podešavati s vremena na vrijeme... Ako malo razmislite shvatit ćete kako ovaj sustav (zbog prve faze) omogučuje i nižu potrošnju goriva...

Honda nije jedina koja primjenjuje sustav promjenjive faze ventila na svojim motorima... BMW ima u svojim motorima sistem koji se zove VANOS, Porsche ima svoj sistem, Toyotin se zove VVT-i, Mitsubishi se služi kraticom MIVEC, a kod Nissana se zove VVL... Kod jedih se radi o zatezanju lanca između dvije osovine, neki ubacuju klizače na bregastu osovinu... ali niti jedan sistem nije toliko efikasan kao Hondin V-TEC... Ovaj koncept je jako ovisan o kvaliteti materijala i drži se da se ovaj sistem ne bi usudio proizvoditi niti jedan drugi proizvođać automobila...